10 הנושאים החשובים ביותר שעומדים בפני הערים, ע"פ ראשי הערים.

דוח מצב הערים 2016

דוח מצב הערים 2016

בעוד ממשלות עסוקות במשברים פוליטיים, מאבקי תדמית ועלבונות בין מדינות, ראשי ערים מתרכזים יותר בשיפור רמת החיים של התושבים והשגת יעדים ממשיים בקהילותהם. ערים הן המקום בו אנשים מתרכזים כדי לחיות, לעבוד ולבלות, וראשי ערים צריכים לסתום בורות בכסישים, לספק שירותים לאנשים, ולהצמיח את הכלכלה.

ערים הן המקום בו הטוב שבמדינה מתרכז – רעיונות חדשניים, יזמות ודינמיות חברתית נובטים, מוטמעים וצומחים לטובת הכל. מהערים המרכזיות ועד לערים הקטנות ביותר, העתיד מעוצב על ידי החושבים והעושים במרכזי הערים.

לקרוא את ההמשך »


מה קרה כשעיר נתנה כתובות אימייל לעצים?

עצים

עיריית מלבורן פרסמה כתובות אימייל לעצים כדי שתושבים יוכלו לדווח על בעיות, אולם במקום זאת הם כתבו אלפי מכתבי אהבה לעצים האהובים עליהם.

"בוקיצה יקרה שלי" כך נפתחת ההודעה. "בעוד אני עוזב את קולג' סט. מארי היום היכה בי היופי הקורן שלך. את ודאי מקבלת הודעות כאלה כל הזמן. את עץ כל כך מושך".

לקרוא את ההמשך »


ישראל, ראש השנה 2014: אז מה שלומינו? סיכום נתוני הלמ"ס

תל אביב

הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה פרסמה ערב ראש השנה את השנתון הסטטיסטי 2014, מסמך מפורט של כמעט 900 עמודים, המציג את מצבה של ישראל, אוכלוסייתה, עריה, כלכלתה ועוד בכמעט כל תחום אפשרי. להלן תקציר חלקי של הממצאים המפורטים בדוח.

לקרוא את ההמשך »


הערים הטובות בעולם 2013: מלבורן ראשונה, דמשק (איך לא..) אחרונה. האקונומיסט

הערים הטובות בעולם 2013איכות החיים הטובה ביותר בין ערי העולם עדיין נמצאת במלבורן, על פי דו"ח מחלקת המחקר של האקונומיסט. זו השנה השלישית ברציפות שהעיר השנייה בגודלה באוסטרליה שומרת על התואר, ומקדימה את וינה וונקובר, שהיו במשך כמעט עשור בראש הדירוג, עד שמלבורן עקפה אותן. הדוח מדרג 140 ערים ב-30 פקטורים שונים כגון איכות שירותי הבריאות הציבוריים, או הסכנה מקונפליקט צבאי. מדדים אלה משוכללים לדירוגים ב-5 תחומים מרכזיים: יציבות, תשתיות, חינוך, בריאות ותרבות וסביבה. בחינת הדירוג מראה כי הערים שדורגו גבוה ביותר הן הערים הבינוניות במדינות בהן צפיפות האוכלוסייה היא נמוכה, משום שנתונים אלה לעיתים קרובות יובילו לפשיעה נמוכה, תשתית תעסוקה והרבה אפשרויות בילוי. הדירוג הנמוך יחסית של לונדון וניו-יורק הוא תוצאה של ציונים נמוכים יחסית במדדי היציבות, משום שערים אלה נתפסות כיעד אפשרי לטרור. דמשק חוותה את הצניחה המשמעותית ביותר בדירוג בשל מלחמת האזרחים המתמשכת, ובעוד שבשנה 2008 היא דורגה במקביל לניו יורק, כיום היא נמצאת במקום האחרון, יחד עם קראצ'י, פקיסטן. מנגד, בוגוטה היא העיר שהציגה את הזינוק הגדול ביותר במדד בחמש השנים האחרונות, בעיקר בזכות הירידה באלימות הקשורה למלחמות גרילה.

לקרוא את ההמשך »


עיר וטכנולוגיה: הערים השמחות/העצובות ביותר בארה"ב, אפליקציית תיירות ירוקה בשטוקהולם, ואיך נראים 16 מיליון נוסעים בלונדון

המדינות השמחות והעצובות ביותר בארהב

המדינות השמחות והעצובות ביותר בארהב

לואיזיאנה היא המדינה העצובה ביותר בארה"ב, והוואי השמחה ביותר. כך על פי צוות מה-Vermont Complex Systems Center, שבחן וניתח 10 מיליון ציוצי טוויטר, בפרויקט שמכונה hedonometer (מד שמחה). 5 המדינות השמחות ביותר הן הוואי (1), יוטה (2), איידהו (3), מיין (4) ווושינגטון (5). 5 המדינות העצובות ביותר הן לואיזיאנה (51), מיסיסיפי (50), מרילנד (49), דלאוור (48) וג'ורג'יה (47).

העיר העצובה ביותר, מבין 373 הערים שנבדקו, היא בומאונט (Beaumont) במזרח טקסס, והשמחה ביותר היא נאפה, קליפורניה. העיר היחידה מבין 15 הערים העצובות ביותר, שלא נמצאת בדרום ארה"ב היא ווטרברי, קונטיקט. לצורך המחקר, החוקרים קידדו כל ציוץ על פי התוכן שלו, והתבססו על הופעת מילים שמחות או עצובות ותדירותן.

Hammarby Sjöstad שטוקהולם

Hammarby Sjöstad שטוקהולם

קיימות ודאגה לסביבה הן עניין רציני מאד בשבדיה. בפוסטים קודמים הצגתי את השכונות הירוקות של שטוקהולם, ואיך העיר מציגה את ההישגים בתחום התחבורה הירוקה.  אבל מעבר לתרומה לאיכות החיים, מסתבר שהקיימות היא גם מגנט למשיכת תיירים. שטוקהולם, שנבחרה לשמש כבירה הירוקה של אירופה בשנת 2010, מציגה דרך חדשנית לקידום תיירות אקולוגית- דרך הטלפון הנייד. מדי שנה, אלפים מגיעים לעיר כדי לראות מדוע זכתה בתואר הבירה הירוקה, ובמיוחד את אזור Hammarby Sjöstad בדרום העיר שחודש במשך ה-20 שנים האחרונות. האזור שהיה מוזנח במשך שנים הוא כיום מודל לחיים ירוקים ופיתוח עירוני מקיים, וכבר יותר ממנו שוקם, ושיקום יתרת האזור צפוי להסתיים עד 2015.

כשתוכנן האזור, השימושיות שלו נלקחה בחשבון בצורה מחושבת. כתוצאה מכך, Hammarby Sjöstad הוא נגיש במיוחד בתחבורה ציבורית, מבנה הרחובות מונע צפיפות, יש לו רשת של שטחים ירוקים ופארקים, ובנוסף, הבתים בנויים באופן המצמצם צריכת אנרגיה. העיר כל כך גאה באזור עד שהיא יצרה סיור מודרך לטלפונים ניידים, והתיירים מוזמנים ללמוד על האזור על ידי האזנה למדריך שמע.

המדריך מוביל את המאזין סביב האזור ומציג לו את הדברים שעושים אותו למודל עירוני להתחדשות ופיתוח מקיים. כל מה שהמאזין נדרש לעשות הוא לעקוב אחרי הוראות המדריך, וכך יזכה לראות דוגמאות להטמעת קיימות עירונית בצורות של פאנלים סולריים, סולמות לדגי סלמון, בריכות טיהור מים, מידע על המערכת התת קרקעית השואבת אשפה ומטפלת בה, ועוד. האפליקציה היא פלטפורמה בשם OnSpotStory, המציעה סיורים במקומות היסטוריים או תרבותיים עבור מבקרים ותיירים, וכוללת סיורים בעקבות ציורי גרפיטי, סיורי נוף או מקומות היסטוריים ואתרי תיירות בשבדיה.

בכל פעם שנוסע עולה על איזשהו כלי תחבורה ציבורית בלונדון, הוא מעביר את כרטיס ה"אוייסטר" שלו, ופעולה זו נרשמת כאחת מתוך מיליוני נקודות מידע, בכל יום בשנה במטרופולין העמוס, ותוך כדי כך מייצר תמונה של התנועה בעיר. אבל מה ניתן לעשות עם כל המידע הזה? קודם כל, ניתן להציג אותו. מתכנן התחבורה ג'יי גורדון, הפך 16 מיליון רישומי נוסעים בתחבורה הציבורית בלונדון, ביום רביעי טיפוסי אחד, לסרטון בן דקה.

המידע ששימש להכנת הסרטון הוא Transport for London שמסר אותו לידי חוקרים ב- MIT . כחלק מעבודת המאסטר שלו ב- MIT , גורדון המציא שיטה להסקת מסקנות מדפוסי נסיעה, תוך שימוש במידע מה"אוייסטר".

הנקודות הירוקות מייצגות נוסעים ברכבת או אוטובוס (ככול שהנקודה בהירה יותר, מספר הנוסעים רב יותר). הנקודות הכחולות מייצגות את מיקומם של אותם נוסעים לפני או אחרי הנסיעה. הנקודות האדומות מציגות נוסעים ממתינים בין נסיעות, או בהחלפת כלי תחבורה.

במהלך היום, משעה 03:00, ניתן לראות את לונדון מתעוררת, ונוסעת מהאזורים השונים של העיר אל המרכז, עד שאחרי הצהריים כיון התנועה מתחלף, והמאסה של הנוסעים מתפזרת שוב הביתה, אל אותן נקודות כחולות.

מאמרים קשורים: כך נראים 5 מיליון נוסעי אופניים בלונדון? | מידע זמין מראה לנו את העיר כמו שמעולם לא ראינו. לונדון | איפה אתה הכי מאושר? התשובה באפליקציה | הערים הופכות למפעלי מידע עצומים | המגמות העכשוויות שמשנות את הערים


תיירות מקיימת: מה זה? ואיך זה קשור לישראל?

תיירות היא עסק ענק, שהגיע בשנת 2010 להיקף של טריליון דולר בשנה. במדינות מסוימות (העניות בעיקר) התיירות אחראית ל-70% מהכנסות המדינה.

בשונה מהאופן בו רבים תופשים את התיירות המקיימת, כמגמה חדשה, הרעיון הזה התפתח כבר משנות ה-60 בקרב התנועה הירוקה למען הסביבה. בעוד הציבור סביב העולם מבין יותר ויותר את ההשלכות של סגנון החיים המערבי על הסביבה, התרבות והחברה, זהו מושג שמתייחס לתעשייה המחויבת לצמצום ההשפעה הסביבתית והתרבותית תוך יצירת הכנסה עבור מקומיים. הנושא של תיירות מקיימת ואחראית רלוונטי במיוחד בימים אלה, בהם יש סלידה גוברת והולכת מתרבות הבזבוז והשפע, וחיפוש אחר אופני צריכה אחראיים יותר, גם כלפי הסביבה וגם כלפי החברה.

כדי לפשט את הרעיון מה היא תיירות מקיימת, ניתן לומר כי הכוונה היא לשמור על העולם. רעיון שלפיו נכדינו יוכלו לחוות את אותם אתרים יפים שלנו הייתה הזכות לבקר בהם. קיימת הנחה מוטעית לפיה תיירות מקיימת יכולה להיות מושגת רק על ידי החרמת טיסות ונסיעות לטווחים ארוכים, החלפת המפואר בכפרי, ולא לגעת בחלקים ה"אמיתיים" של העולם. אבל כל זה פשוט אינו נכון. תיירות מקיימת אינה עורכת רשימה של דברים שאין לעשות. היא עוסקת בדרכים לשיפור הדברים שאנו כן עושים, ובלהבטיח כי בעוד 20 שנה, אותן הזדמנויות עדיין יהיו קיימות.

תיירות מקיימת עוסקת במספר נושאים:

  • נסיעות ליעדי טבע, המצמצמים את התלות באטרקציות תיירותיות גדולות, כגון פארקי נושא ואתרי חופשה גדולים (resorts), שלעיתים קרובות בעלי השפעה עצומה ומזיקה על הסביבה.
  • מינימום השפעה – בעולם אידיאלי, לתיירות לא תהייה השפעה על הסביבה. זה כמובן אינו אפשרי, אולם, תיירות מקיימת מנסה לפגוע עד כמה שפחות בסביבה באמצעות בחירת אופני תחבורה ידידותיים לסביבה, מניעת זיהום, ואפילו הימנעות מאזורים מסוימים.
  • מודעות סביבתית –  יש תיירים הבוחרים חופשות התומכות בתכניות המקדמות מודעות סביבתית, או חופשות שהכנסותיהן מועברות לטובת שימור צמחיה, בעלי חיים וטבע בסכנת הכחדה או הרס.
  • חופשות שהכנסותיהן תורמות לקהילות והאוכלוסיות המקומיות (במקום לרשתות מלונאות בינלאומיות), והבטחה כי צורות חיים מסורתיות יושפעו באופן המינימלי מהתיירות.
  • תמיכה בזכויות אדם ותנועה דמוגרפית – לצד המיקוד בנושאי הסביבה והטבע, איכות החיים של החברה גם כן נלקח בחשבון, על ידי הימנעות מנסיעה למדינות בהן קיימת פגיעה בזכויות אדם.

עד לא מזמן, אנשים התלהבו מהרעיון של הטיסה עצמה, והיו מוכנים לעלות על מטוס רק בכדי להחליף את מזג האוויר. אבל הצרכנים השתנו בעשורים האחרונים, וכיום זה לא מספיק. אנשים רוצים יותר מסתם לנסוע למקום כלשהו. תיירים מחפשים כיום נסיעה עם משמעות, עם ערך ועם חוויה, ולחזור בתחושה של גילוי, של עשייה, או של תרומה.

חברות רבות בעולם מתמחות בחופשות מסוג זה, חופשות שאינן סביב השיזוף או הקניות. כתרבות, אנו נעשים יותר מודעים לבחירות בסגנון החיים שלנו, ועם עסקים ירוקים, מוצרים אורגניים, תכניות לחסכון באנרגיה, ומודעות לבריאות, תיירות מקיימת הינה צעד מקומי שהולך יד ביד עם הרצון של הציבור להרגיש גאה בעצמו בזכות בחירות מסוג זה.

טרקים בקניה או קוסטה ריקה, ביקור בחופי אוסטרליה הבלתי נגמרים, לחוות את החיים באפריקה, או לבקר בכמה מהאתרים המרוחקים ביותר בעולם לא חייבים להיות בעלי עלויות לסביבה. כשהתיירות אחראית לכ-30% מההכנסות של המדינות המתפתחות, תיירות מקיימת יכולה להיות הדרך בה ההכנסה מגיעה לידיים הנכונות. ההבדל המשמעותי שמציעות תיירות אחראית ותיירות מקיימת הוא המיקוד החזק בהשקעה ושימור לא רק של הסביבה, אלא גם של האנשים, והתעשייה עצמה.

ועכשיו לישראל: מפת התיירות לישראל, עבור התייר הנכנס, מורכבת למעשה מ-3 יעדים: תל אביב, ירושלים ואילת. זהו גם האופן בו משרד התיירות משווק את ישראל בעולם- אילת משווקת כיעד תיירות שיזוף וים, המתבסס על אפס עשייה, חוסר תנועה, ללא תוכן תרבותי, ואין פלא שהתיירות לעיר נמצאת במגמת ירידה מתמשכת. תל אביב וירושלים משווקות כמרכזים תרבותיים עירוניים, ירושלים גם כמרכז היסטורי ודתי, ונקודות מוצא לטיולים חד יומיים באתרים כגון קיסריה, מצדה, הכנרת וכדומה.

רוב שטחה של ישראל אינו נמצא כלל על מפת התיירות, ואינו מציע חלופה לשלוש הערים המוזכרות, וחבל. הצפון והדרום של  ישראל יכולים להיהפך למרכזים לתיירות מקיימת, המציעים גם חוויה תרבותית עשירה, עם מגוון האוכלוסיות והדתות המיוחד שיש בישראל (יהודים, מוסלמים, נוצרים, בדואים, דרוזים…), גם חוויה המחוברת לטבע, ולערכים הייחודיים לישראל כמו מכתש רמון, ים המלח, הגליל ואחרים, ואפילו לטבע שקיים בארץ הכולל טבע מדברי ייחודי, נדידת ציפורים, צלילה ועוד.

מעבר לכך, התיירות כמנוע צמיחה, יכול להביא פריחה כלכלית, יצירת מקומות תעסוקה ועסקים לפריפריה, שלא מצליחה למשוך מקורות תעסוקה משמעותיים אחרים, ולמעשה הולכת ודועכת, ואת הפתרון הממשלתי אפשר לסכם בסיסמה "לקרב את הפריפריה למרכז". גישה זו משקפת הכרה בחוסר היכולת לשקם את הפריפריה ולייצר סיבה ותנאים לחיים באזורים אלה, ולכן הפתרון בדמות "לקצר להם את הדרך למרכז" נראית כפתרון היחיד.

המרחק הקצר של ישראל מאירופה, ומרחקי הנסיעה הקצרים בתוך ישראל, בשילוב הנכסים התיירותיים, היו יכולים להציע לתייר הנכנס מוצר תיירותי, קרוב לאירופה, שלצד התיירות העירונית הקיימת, תציע סוג אחר של תיירות- מקיימת, סביבתית, מחוברת לטבע, לתרבות ולמגוון האוכלוסייה בישראל.

בפוסט קודם הצגתי מאמר מאת מעוז ינון, יזם תיירות (שזכה בפרס היוקרתי של Responsible Tourism Awards), המפרט את הכשלים של מדיניות התיירות בישראל, ומציע במה כדי לישראל להתמקד. בפוסט נוסף הצגתי בפירוט את נושא התיירות האקולוגית והצפרות בעולם, ומה ישראל עושה בתחום (רמז- לא מספיק). אתר משרד התיירות על תיירות מקיימת בישראל

מאמרים קשורים: מבט על התיירות בישראל | ציפורים נודדות ותיירות אקולוגית | קידום תיירות מקיימת באמריקה הלטינית ובקריביים | מגמות בתיירות העולמית 2012 | המדינה שאוהבת אופניים


איך האופניים משנים את הערים, והאבולוציה של נתיבי אופניים

שירות שיתוף אופניים בניו יורק

שירות שיתוף אופניים בניו יורק

ניו יורק אינה גן עדן לרוכבי אופניים. רכבת תחתית עמוסה לעייפה, רחובות עמוסי הולכי רגל, מוניות צהובות באלפים ואוטובוסים רעשניים, זה כן. אבל אפילו העיר הממהרת ניו יורק מתקדמת בכיוון אליו מתקדמות ערים מרכזיות רבות בעולם, כמו פריז, קופנהגן, לונדון ותל אביב, שאימצו ומקדמות את שירותי שיתוף האופניים בעיר. ב-4 השנים האחרונות, עיריית ניו יורק הכשירה 400 ק"מ של נתיבי אופניים, והקיץ העיר תציג את שירות שיתוף האופניים שלה, עם 10,000 זוגות אופניים ו-600 תחנות ברחבי העיר (מעניין לראות את מיתוג השירות כווריאציה על הלוגו של סיטיבנק, הספונסר הרשמי). גם עיריית תל אביב הודיעה לאחרונה על הרחבת שירות ה"תל אופן", לאור ההצלחה שלו, עם יותר ממיליון השכרות אופניים בשנה הראשונה לשירות.

אופנים הם לא רק אמצעי תחבורה שלוקח אותנו ממקום למקום. אופניים הפכו למרכז לדיונים באשר לאופן בו נארגן את הקהילות שלנו בעתיד, נחלוק ונגדיר את הגבולות החברתיים שלנו. האופניים הם החלק המהותי של האופן בו נדמיין ונעצב את ערי העתיד. יהיה להן חלק משמעותי בעיצוב הזהות והקהילה והם ישפיעו על הדינמיקה החברתית באזורים עירוניים.

אופניים הם אמצעי לביטוי עצמי, קבוצות ומועדוני רוכבים נעשים יותר ויותר פופולריים והפעילויות שלהן מתרחבות מעבר לרכיבה עצמה. חנויות אופניים בערים גדולות הופכות למקומות מפגש לקבוצות שלא רק מחליפות מידע לגבי חלקי חילוף, טיולים ומסלולים, אלא מייצרות קשרים חברתיים. ארגון אחד שנולד כך נקרא Red, Bike and Green, ארגון קהילתי של רוכבי אופניים שנוסד ב-2007 באוקלנד, קליפורניה, ומעוניין לשפר את הבריאות הפיזית והנפשית של אפרו-אמריקאים ולשפר את שכונותיהם. ארגונים ומרכזים קהילתיים כאלה משקפים את האופן בו אופניים עוזרים לחלוק את המרחב הציבורי. זאת משום שאופניים הם מכונה חברתית. אין להם קירות, הם מונעים ע"י אנשים וכולנו יכולים (בהצלחה זו או אחרת) לתקן ולטפל בהם. מנגד, שירותי שיתוף האופניים מעלות שאלות לגבי בעלות ומרחב ציבורי.

אבל אופניים גם הופכים להיות כלי טכנולוגי מתוחכם יותר ויותר. בקופנהגן, תכנית הגלגלים של העיר, הופכת אופניים רגילים להיברידיים (הם מאחסנים את האנרגיה שהרוכב מייצר לשימוש בזמנים בהם הרוכב צריך עזרה). האופניים הם גם כלי מדידה נייד הבוחן את רמת זיהום האוויר בעיר, הכל בזמן אמת, ובשליטה ממכשיר הטלפון הנייד. בדרך זו, הרוכב הופך להיות פלטפורמה האוספת מידע לגבי אנשים, התנהגויות, שכונות ובריאות.

ערים רבות בעולם משקיעות מאמצים רציניים בתשתית לרכיבת אופניים. שני תחומים המתפתחים במהירות בעשור האחרון הם שירותי השכרת האופניים ותחנות אופניים בהם רוכבים יכולים לאחסן ולתקן את האופניים שלהם. שבילי אופניים, או פסי צבע המגדירים מרחב נסיעה לאופניים על גבי כבישים או מדרכות, כבר נמצאים בערים רבות מזה זמן, אבל יש ערים שהולכות רחוק יותר.

הדור החדש של נתיבי אופניים נקרא "סייקל טראקס" (“cycle tracks”), שהם נתיבי אופניים על כבישים, אבל מופרדים פיזית מנתיבי המכוניות. נתיב כזה קיים כעת בוושינגטון ברחוב 15, והפך פופולרי ביותר כנתיב תחבורה עירוני. לנתיבי אופניים מתקדמים יש גם רמזורים משלהם ותמרורים. הנתיבים מסוג סייקל טראקס מגבירים את השימוש באופניים ב-18-20 אחוז, בעוד נתיבים רגילים מוסיפים 5-7 אחוז.

נתיבי אופניים מוגדרים על כבישים חוסכים מרוכבי האופניים את הרכיבה הבעייתית על מדרכות, שם הם מתמודדים עם הולכי רגל, כלבים, עגלות תינוקות, ילדים ואנשים המרוכזים בעיקר בטלפונים שלהם, שהופך את הנסיעה לזיגזג של הימנעות בלתי פוסקת מהיתקלויות. מכוניות, לעומת זאת, הן הרבה יותר צפויות בתנועתן.

מצגת זאת דורשת JavaScript.

האופניים כבר משנים את היחסים בין אנשים ואת הסביבה העירונית, אבל הפוטנציאל לעתיד הוא עצום. ניתן לדמיין ערים שיבנו בעתיד סביב אופניים. איך תראה אוטוסטרדה של אופניים? איך יראו החיים בעיר ללא מכוניות? עם כל היתרונות שכבר ידועים לגבי השימוש באופניים, ניתן רק לדמיין כרגע איך זה יראה בסדרי גודל עצומים. עיר מונעת אופניים, בה טכנולוגיות סנסורים על גבי פלטפורמות מונעות בכוח האדם, האוספות, מנתחות ומחזירות נתונים ואינפורמציה – האפשרויות הן עצומות.

מאמרים קשורים: השכונות הירוקות של שטוקהולם | מיתוג דנמרק – מדינה ירוקה | וונקובר העיר הירוקה בעולם עד 2020 | תכנית שיתוף הרכבים של סן סבסטיין | העיר הירוקה ביותר בצפון אמריקה