ספטמבר 2012, צה"ל משחרר את תל אביב (ומאפשר לה לצמוח)

נהוג לומר כי ישראל היא מדינה של צבא. אנו, כישראלים, מורגלים בחיילים לובשי מדים ונשק בכל מקום, בסיסים צבאיים במרכזי הערים, ונוכחות מתמדת של כוחות ביטחון באופנים שונים בחיינו, עד כי זה נראה לנו טבעי ונורמלי. אולם נוכחות הצבא וכוחות הביטחון בחיינו היא גבוהה הרבה יותר משנראה לעין. צה"ל ומערכת הביטחון מעורבים כמעט בכל תחום בחיינו, לרוב באופן נסתר, אך עם השפעה עצומה. נוכחות אנשי צבא לשעבר בפוליטיקה ובכלכלה, היא רק דוגמה  אחת בה הצבא ממשיך ומשפיע על המדינה והחברה, והקשר ההדוק של הצבע לכל תחום בחיינו.

עוד נהוג לומר כי צה"ל הוא צבא בלתי מנוצח, וכי הצליח לגבור על כל יריביו. המלחמות, הפיגועים, הטרור- כל אלה לא הצליחו להכניע את מערכת הביטחון הישראלית, שמשתכללת, מתחדשת ומתייקרת משנה לשנה.

שתי אמירות אלה, שכל כך מאפיינות את מדינת ישראל, הן כנראה נחלת העבר. צה"ל הובס במערכה, ודווקא על ידי אויב מבית. מדינת ישראל אינה יותר מדינת צבא כנראה, והביטחון כבר אינו הדבר הכי חשוב. בעשורים האחרונים ביצעה מדינת ישראל תפנית, שגם צה"ל לא יכול להתמודד עימה, והפקידה את המושכות בידיים חדשות.

אם בעבר נוהלה מדינת ישראל על ידי אלופי צבא ורמטכ"לים לשעבר, הרי שכיום היא מנוהלת על ידי נערי משרד האוצר. ישראל אימצה את הניאו ליברליזם הכלכלי – כוח ששום צבא, גם לא צה"ל יכול לעמוד בפניו, והמאבקים התכופים בין מערכת הביטחון ומשרד האוצר הם ביטוי מצומצם הנגלה מדי פעם לציבור, אבל מבטא שינוי עמוק בעמדות הכוח במדינה.

השבוע, שני אירועים היסטוריים, בעלי משמעות עצומה, אירעו בישראל, ומשקפים בדיוק את התהליך הנ"ל: הראשון – נחתם הסכם בין משרד הביטחון, עיריית תל אביב ועיריית נתניה להסטת קרני התקשורת הסודיות של משרד הביטחון ממרכזי הערים.

הקרן המיסתורית (שעל השלכותיה אולי נשמע בעוד מספר עשורים) מנעה בנייה לגובה במרכז תל אביב ונתניה, וכעת לכשתוסט, יתאפשרו פרויקטים רבים שמשרד הביטחון מנע את הקמתם באזורים בהם עוברת הקרן. מימון הסטת הקרן יבוא בעיקר מהעיריות, שיהנו כעת מהכנסות עצומות מהפרויקטים שלא אושרו עד כה.

בתל אביב מדובר על תכניות הבנייה בכיכר המדינה, הכוללות בניית 4 מגדלי מגורים בגובה של 43 קומות, וכן מגדל בית לסין שיתנשא לגובה 27 קומות. בנתניה מדובר על "מתחם המזבלה" שאותו מתכוונת העירייה להפוך לעוד איזור בנייה יוקרתי בדרום העיר, לאורך חופי נתניה, וכן פינוי בינוי במרכז נתניה.

האירוע השני הוא החתימה על הסכם עקרונות לפינוי שדה דב עד שנת 2016, שיפנה שטחים עצומים בצפון תל אביב עם פוטנציאל בנייה של 27,000 יחידות דיור. במסגרת ההסכם שנחתם בין משרד האוצר, רשות שדות התעופה ומינהל מקרקעי ישראל, תועבר חלק מפעילות שדה דב אל נתב"ג.

כל זאת מגיע בהמשך למגמה של השנים האחרונות, של פינוי בסיסי צה"ל ממרכזי הערים שכללו את פינוי מתחם דרום הקרייה בתל אביב, פינוי מחנה צריפין וחלקים מתל השומר ועוד.

מאמרים קשורים: צה"ל מפנה חוף ים בראשון לציון | פארק חדש במקום מחנה צריפין | ירושלים עוברת למגדלים | נתניה: מיתוג מרכז העיר, מגדלים ובית עירייה חדש | נתב"ג 2020 – האופציה הימית

מודעות פרסומת

הקשר בין שדות תעופה ושגשוג של ערים

שדות תעופה הם הרבה יותר ממקום לתפוס טיסה, לקיים פגישה עסקית בין טיסות, או לעשות קניות בדיוטי-פרי. הם מההשקעות הגדולות ביותר שעיר או אזור יכולים לבצע. שדות תעופה משפיעים על הצמיחה והפיתוח של ערים ואזורים, וזה כולל מלונאות, בידור, מסחר, כנסים, תערוכות עסקיות, בנייני משרדים ועוד.

הקשר ההדוק בין שדות תעופה ופיתוח אזורי התברר כבר בכמה מחקרים. מחקר סטטיסטי של הכלכלן ריצ'רד גרין מצא קשר בין הנוסעים בשדות התעופה למספר תושבי העיר לבין צמיחת תעסוקה. מחקר אחר של הכלכלן יאן ברוקנר מצביע גם על קשר הדוק בין נוסעי חברות התעופה ותעסוקה אזורית, ומצא כי 10% צמיחה בתנועת טסים בעיר מייצר 1% צמיחה בתעסוקה אזורית. עוד מצא, כי שדות תעופה ושירותים לחברות תעופה תורם יותר ידע ועסקים מבוססי שירות מחברות תעשייתיות. המחקר מסכם: "הממצאים מאשרים את התפיסה הרווחת כי שירות תעופה טוב הוא מרכיב חשוב בהתפתחות כלכלה עירונית".

שדות תעופה מהווים עוגן ל"מודל אירוטרופוליס" (aerotropolis model) של פיתוח כלכלי, המבטיח לעצב מיקום עסקים ופיתוח עירוני במאה ה-21 בדומה לאופן שכבישים מהירים עשו במאה ה-20, רכבות במאה ה-19 ונמלים במאה ה-18. שדות תעופה מניעים שני דברים – מטענים או סחורה ואנשים. למעשה, הדיון לגבי שדות תעופה ופיתוח כלכלי התמקד בהנעת סחורות ובעסקים והתעשיות שצמחו סביב זה. אבל בכלכלה של היום, האפשרות להניע אנשים המייצרים וחולקים ידע הוא חשוב אפילו יותר.

ריצ'רד פלורידה ושרלוט מלנדר מה- Martin Prosperity Institute בטורונטו התבוננו באופן חדש על הקשר בין שדות תעופה ופיתוח כלכלי. מלנדר ביצעה ניתוח המשווה פעילות שדות תעופה לאינדיקטורים של פיתוח אזורי – תפוקה כלכלית, הכנסה ומשכורות, תעשיות הייטק ורמת חדשנות, רמת הון אנושי וריכוז ידע, מקצועי ויצירתי.

לשדות תעופה יש השפעה גדולה יותר על פיתוח כלכלי ע"י הנעת אנשים מאשר ע"י הנעת סחורות. גם למספר הטסים וגם למספר הטיסות קשורים לתפוקה הכלכלית, משכורות והכנסה. לעומת זאת, לא נמצא קשר בין הנ"ל לבין תנועת מטענים וסחורות. שדות תעופה גם קשורים באופן הדוק עם מאפיינים של כלכלה פוסט תעשייתית מבוססת ידע. גם מספר הטיסות וגם מספר הנוסעים נמצאים בהקבלה לאחוז הבוגרים שהינם בוגרי אוניברסיטאות, החלק של כוח העבודה המבוסס ידע, משרות מקצועיות ויצירתיות ועוד יותר עם ריכוז של תעשיות הייטק. שוב, לא נמצא קשר בין פקטורים אלה לכמות המטען שעברה בשדות התעופה.

התפקיד של שדות התעופה בהעברת אנשים נעשה ברור יותר כאשר הם בדקו את הפעילות של שדות התעופה ביחס לנפש. מספר הנוסעים בשדות התעופה ביחס לנפש קשור עם תפוקה כלכלית, משכורות והכנסה, כמו גם עם מספר מסיימי האוניברסיטאות ועם ריכוז תעשיות הייטק. לעומת זאת, למספר הטיסות ביחס לנפש לא היה קשר משמעותי עם הכנסה, משכורות או תפוקה כלכלית והייתה קשורה באופן שלילי עם תעשיית הייטק, הון אנושי ויצירתיות. מטען ביחס לנפש היה קשור באופן מובהק רק עם תפוקה כלכלית לנפש.

מלנדר השתמשה בניתוח רב משתנים לנסות להבין את ההשפעה של פעילות שדות תעופה לצד פקטורים אחרים על הכלכלה האזורית והפיתוח הכלכלי. היא הסתכלה בתחילה על אילו פקטורים קשורים עם ערים שיש להם שדות תעופה. גודל האוכלוסייה, כמובן, וכן הטמפרטורה הממוצעת בעיר וגם על גודל הקהילה האמנותית והתרבותית. במילים אחרות, שדות תעופה נמצאים במקומות יותר גדולים, חמים ויצירתיים.

בשלב הבא היא בדקה את ההשפעה של שדה תעופה על הפיתוח הכלכלי. היא השתמשה בתפוקה כלכלית לנפש, המדד הסטנדרטי ליצרנות אזורית, בתור המשתנה התלוי, והכלילה את פעילות שדה התעופה לצד ההון האנושי, רמת האבטלה, תעשיות ההייטק ורמת האמנותיות והיצירתיות, ועוד משתנים שונים. היא השתמשה במספר נוסעים לנפש למדידת פעילות שדה התעופה כדי לבחון את ההשפעה של פעילות אנשים הקשורה לשדות תעופה על היצרנות האזורית.

היא מצאה כי פעילות של שדה תעופה קשורה באופן הדוק לשגשוג האזור ויצרנותו. עוד גילתה כי רמות ההון האנושי, רמות האבטלה ורמות האמנותיות והתרבות קשורים באופן הדוק עם היצרנות של האזור, בעוד גודל האזור ותעשיית הייטק אינם. נראה כי שזה לא הגודל שמשפיע על הרמת היצרנות האזורית אלא דברים שהגודל מסייע לעיר לגייס – כמו שדות תעופה, רמות גבוהות יותר של הון אנושי ואמנותיות ותרבותיות. זה לא הנעת סחורות או מטען, אלא היכולת להניע אנשים שאכפת להם.

ב-26 בדצמבר 2011 יצאה הודעה דרמטית ממשרדו של שר התחבורה ישראל כץ. "שר התחבורה הניח היום על שולחן הממשלה המלצה להקים את שדה התעופה המשלים לנתב"ג בנבטים שבנגב. בכך אימץ השר כץ את המלצות צוות ההיגוי הבין-משרדי שמונה על ידו". השר כץ הסביר בהודעה כי הקמת שדה תעופה בנבטים תביא לתנופת פיתוח גדולה בנגב, תגדיל את היצע העבודה ומעגל התעסוקה ותמשוך לאזור אוכלוסייה איכותית – שתגרום לפריחה כלכלית וחברתית.

בכך צירף עצמו כץ אל קבוצת לחץ גדולה שפועלת ללא לאות למען הקמת השדה בנבטים. הקבוצה כוללת בין היתר את השר לפיתוח הגליל והנגב סילבן שלום, מטה מאבק אקטיבי בראשותו של ראש עיריית באר שבע רוביק דנילוביץ', שבו חברים כ-30 ראשי רשויות מהצפון, מהמרכז ומהדרום, אנשי חיל האוויר לשעבר וטייסי אל על, קבוצות של צעירים מאזור הדרום וציבור הולך וגדל של אזרחים הסבורים שאין צודק, חברתי והגיוני יותר מלהרחיב את שדה התעופה הצבאי בדרום לכדי שדה אזרחי בינלאומי.

יוזמה אחרת, בשם נתב"ג 2020 מנסה לקדם הקמת שדה תעופה בינלאומי בים מול חופי ראשון לציון.

מאמרים קשורים: נתב"ג 2020 – האופציה הימית | שדה התעופה עמוס בעולם יהיה במזה"ת | שדה התעופה החדש בעמאן | מיתוג שדה התעופה בלבוב אוקראינה


נתב"ג 2020 – האופציה הימית

פרויקט "נתב"ג 2020 – האופציה הימית", הושק היום. על פי יוזמי הפרויקט:

נתב"ג 2000 הוא שדה תעופה שנבנה על התשתית המנדטורית, מאבד את יכולת תפקודו, וממשיך לסכן ולאמלל את הציבור הישראלי. זהו שדה תעופה היושב על שטח נדל"ן ששווה מיליארדים לקופת המדינה, ומהווה סכנה בטיחותית וביטחונית. פינוי נתב"ג יאפשר קרקע לבניית 500 אלף דירות במרכז הארץ. היוזמים קוראים לציבור להצטרף ולהפעיל לחץ על מקבלי ההחלטות. הרעיון הוא לקדם את הקמתו של נמל תעופה בינלאומי על אי חדש שייבנה על הים. מדובר באי צף ולא באי שימולא בעפר. מוצעות שתי אופציות להקמתו – האחת, מול חופי תל אביב והשנייה מול חופי ראשון לציון.

בין התומכים והשותפים ליוזמת הפרוייקט: האלוף (מיל) יצחק מרדכי; האלוף (מיל) אורן שחור, נשיא ICC, פרופ' מיכאל בורט אדריכל מהטכניון בחיפה; פרופ' יחיאל רוזנפלד מהטכניון בחיפה; עורכי הדין ניר אדרי, ואברהם (אייב) נאמן; פרופ' ארנון סופר מאוניברסיטת חיפה, ראש קתדרת חייקין והחוג לגיאוגרפיה ולימודי סביבה; מתכנן שדות תעופה המהנדס הוגו מרום ויו"ר ועד תושבי כפר טרומן לשעבר שאול אלמוג. בצוות היעוץ המקצועי הבינלאומי חברים פרופ' ארון גלמן, מומחה לתעופה בינלאומית, משיקגו, פרופ' גו'ן קסארדה, מומחה לתעופה בינלאומית מצפון קרולינה והאדריכל אראטה איסוזאקי מטוקיו.

http://www.natbag2020.com/

מאמרים קשורים: שדה התעופה העמוס בעולם ב-2015 יהיה במזה"ת | הקשר בין שדות תעופה ושגשוג של ערים | שדה התעופה החדש בעמאן | מיתוג שדה התעופה בלבוב, אוקראינה | חברות תעופה ככלי למיתוג מדינות