מנילה עוברת לריקשות חשמליות, ובמדריד מחיר החנייה עולה ביחס לזיהום

ריקשות חשמליות במנילה

ריקשות חשמליות במנילה

מכוניות חשמליות הן עדיין מראה נדיר ברוב הערים, אולם ברור כי חלקן בשוק התחבורה רק יצמח בשנים הקרובות, וכך גם חישמול כל סוגי כלי התחבורה האחרים. בסן פרנסיסקו כבר פועלת מערכת השכרת קטנועים חשמליים, וינה חישמלה את מערכת האוטובוסים בעיר, בוגוטה עוברת למוניות חשמליות, ובלונדון מכוניות חשמליות ללא נהג יחליפו את התחבורה הציבורית.

לקרוא את ההמשך »

מודעות פרסומת

חדשנות והעיר הגדולה: רעיונות לשיפור העיר שכבר נוסו והצליחו

חדשנות והעיר הגדולה

דוח חדש של Center for an Urban Futures מציג 25 דוגמאות של מהלכים חדשניים שננקטו ברחבי ארה"ב על ידי ראשי ערים ורשויות מקומיות, ושכבר הוכיחו עצמם כאפקטיביים. "כאשר האינטרסים, הכישרון והמשאבים של בעלי עניין שונים מתחברים, דברים מדהימים יכולים להתרחש – זהו החוט המקשר בדוח זה, המציג 25 כלי מדיניות חדשניים המשנים את הערים בארה"ב ומחוץ לה." כך נפתח הדוח, המתפרסם זו השנה השנייה.

לקרוא את ההמשך »


מהפכת החנייה בציריך. שיעור שערים צריכות ללמוד

כששומעים תיאורים כמו "פשרה היסטורית" בהקשר של חנייה, זה מעורר הרמת גבה, אם לא ציניות. אבל תיאורים אלה הם לא פחות מהולמים בהקשר של המלחמה שהסתיימה ב-1996 עם הסכם מתווך בעניין החנייה. אפילו בעיר עם מדיניות תחבורה מתקדמת, "פשרה היסטורית" הייתה נחוצה כדי להחזיר לאחור את ההשפעה השלילית שהייתה לחניה על העיר.

חנייה היא תמיד נושא במחלוקת, ורוב הערים נוקטות בגישה בה ככול שיש פחות התנגדות – יש עלייה חדה במספר מקומות החנייה. באופן אירוני, תלונות לגבי חוסר מתמיד במקומות חנייה מתרבות ביחס ישיר לכמות החנייה המוצעת. מאז שנות ה-80 המאוחרות, ציריך פיתחה אלטרנטיבה השווה בחינה בערים אחרות, משום שהיא שוברת את כל הכללים של תכנון תחבורה קונבנציונלי, ועדיין תרמה והייתה חיונית להצלחת העיר. בניגוד, הגישה הקונבנציונלית הרסה את רוב הערים האמריקאיות, והרבה ערים אירופאיות.

המהות של הפשרה ההיסטורית מ-1996 בציריך הייתה שחנייה בלב העיר ישמר אותה ברמה של שנות ה-90, ושכל מקומות החנייה החדשים שיבנו יחליפו את המקומות הקיימים, שמילאו את ככרות העיר. כיום, כמעט כל הכיכרות בעיר נקיות ממקומות חנייה והוסבו למרחבים שקטים ובטוחים עבור הציבור.

התקנות בנושא חנייה החלו בציריך רק בשנות ה-60, כשהעיר יישמה לראשונה מספר מינימום למקומות חנייה. מספרי מינימום למקומות חנייה היא גישה המיושמת ברוב ערי ארה"ב ואירופה, הקובעת את מספר המקומות לכל מ"ר. ההיגיון של הגישה אמור להבטיח שיהיו מספיק מקומות חנייה לדרישה הצפויה. במילים אחרות, מספר מקומות מינימום הוא שיטה של "לחזות ולספק" המקובלת בתכנון תחבורה.

ב-1989, העיר הפכה תקנה זו על ידי הוספת מספר מקסימום למקומות חנייה. מספר המקסימום הוא מנגנון להגנה על העיר ממספר מקומות חנייה רב מדי, העלולים לדרדר את האופי האורבני של העיר. לשינויים במדיניות החנייה לקח זמן להתאים את עצמם לשינויים האחרים במערכות התחבורה.

ב-1996, נעשו התאמות במספרי המקסימום כדי לצמצמם עוד יותר. שינוי הדרגתי זה לאורך הזמן היווה את הבסיס למדיניות החנייה הנוכחית של העיר, אשר אושר על ידי הציבור במשאל בשנת 2010, בו 55% מתושבי העיר תמכו בצמצום מקומות החנייה. המדיניות החדשה שמרה על המבנה משנת 1989 בקביעת מספרי מינימום ומקסימום. אבל תחת השיטה החדשה, יש רמת ברירת מחדל עבור כל העיר, אשר אח"כ מצומצמת לכל אזור באופן ספציפי לפי רמת התחבורה הציבורית שבו.

לשם דוגמה, מספר ברירת המחדל למקומות חנייה באזור חנויות בציריך מתורגם ל-0.75 מקומות עבור כ- 100 מ"ר של שטח רצפה. המינימום הנדרש בארה"ב לשם השוואה הוא 3 מקומות חנייה לאותו שטח, ולעיתים אף 5 מקומות חנייה. במרכז העיר ציריך, המקסימום המותר הוא 0.08 מקומות חנייה לכל 100 מ"ר.

הפריים טאוור קומפלקס שנפתח בציריך ב-2012, וכולל את המבנה הגבוה בעיר, עם 36 קומות, ועוד 3 בניינים נמוכים יותר, מדגים את ההשפעה של מדיניות זו. לכל הקומפלקס יש רק 250 מקומות חנייה, עבור 65,000 מ"ר של שטחים להשכרה, היחס הוא של 0.35 מקומות חנייה ל100 מ"ר.

כהשוואה, קומלפקס בגודל דומה בארה"ב יקבל לפחות 2000 מקומות חנייה – פי 8 יותר מבציריך. המחירים החברתיים, כלכליים וסביבתיים של הבדלים אלה הם עצומים. עלויות הבנייה לבד יכולות לייקר את המבנה ב-100 מיליון דולר.

במחקר באוניברסיטת קונטיקט, נמצא כי ערים בהן יש שימוש רב יותר במכוניות מספקות יותר מקומות חנייה, וזה צפוי. אבל מה שאינו צפוי הוא עד כמה ערים אלה הן פחות צפופות במה שחשוב לעיר באמת, תושבים ומקומות עבודה. בערים אמריקאיות עם מספר מקומות חנייה מועטים נמצא כי יש פי 2-4 יותר אנשים בכל שטח נתון, או במילים אחרות, השטח המוקדש למקומות חנייה אינו זמין לפעילויות פרודוקטיביות יותר.

מאמרים קשורים: מדוע הרחובות שייכים למכוניות ולא לאנשים? | מי צריך מכונית עם שירות כמו car2go ברלין? | טאלין, אסטוניה – העיר הראשונה המציעה תחבורה ציבורית בחינם | עיר ללא מכוניות, כל יום ראשון בבוגוטה | תכנית דרמטית להגבלת כלי רכב בבולוניה


מה עושה את האנשים בעיר שמחים? מחקר אריקסון

ידוע כבר כי ערים יפות ומתוכננות היטב עושות תושבים שמחים. אבל קיימים גורמים נוספים שעושים את תושבי הערים למאושרים. חברת אריקסון פרסמה לאחרונה דו"ח הבוחן את מה עושה את הערים למקום שאנו רוצים לחיות בו. הדו"ח שסקר תושבים ב-13 ערים בעולם, הגיע למספר ממצאים. בינהם:

אנשים הכי מרוצים מחייהם בשטוקהולם, מומבאי, יוהנסבורג, ניו יורק, טוקיו, לונדון ולוס אנג'לס. הם לא מרוצים, אם הם חיים בהונג קונג וסיאול. כמעט מחצית הנשאלים אמרו כי הם מרוצים בסך הכל מהחיים בעיר, ורבע ענו שאינם. תושבי הערים מרוצים במיוחד משפע המסעדות, בתי הקפה, פאבים, קניונים, סופרמרקטים ובידור. הם הכי פחות מרוצים מהתנועה והחנייה, איכות האוויר, הניקיון ואופן התקשורת עם הרשויות.

50% מתושבי הערים משתמשים בטלפונים ניידים, ו40% בסמארטפונים. הם מסתמכים על המכשירים הניידים הן לצרכים אישיים והן לצרכי עבודה. הם מתחברים לאינטרנט מידי יום, וזו פעילות שעוזרת להם להתמודד עם היבטים לא צפויים של חיי העיר, כמו תחבורה לדוגמה.

אנשים החיים במרכזי ערים משקיעים הרבה יותר זמן בפעילות חברתית עם חבריהם מאילו הגרים במקומות אחרים. יש להם גם הרבה יותר חברים אונליין מאשר לתושבי הפרברים. עם זאת, תושבי מרכזי הערים מבלים פחות זמן עם בני זוגם. תושבי מרכזי הערים מבלים בממוצע שעתיים וחצי ביום עם חברים, 45 דקות מתוכם אונליין. הערים בהם אנשים מבלים הכי הרבה זמן בפעילות חברתית הן סאו פאולו, מוסקבה וקהיר. אנשים בסיאול מבלים פחות זמן בפעילות חברתית ויותר בעבודה. בקהיר מבלים הכי הרבה זמן אונליין עם ממוצע של שעה ו-10 דקות ליום.

נשים, באופן כללי, מרוצות יותר מגברים, וסטודנטים ועובדי צווארון לבן מרוצים יותר (לא מפתיע) ממובטלים. צעירים מרוצים יותר ממבוגרים בקהיר וסיאול. ואילו במומבאי, שטוקהולם וטוקיו, המבוגרים מרוצים יותר.

אנשים חשים לכודים בג'ונגל העירוני במיוחד במומבאי, קהיר, בייג'ינג, הונג קונג וסיאול. ואילו תושבי שטוקהולם, מוסקבה, טוקיו וניו יורק חשים פחות קלסטרופובים.

תחבורה וחנייה גורמים יותר מתח מכל דבר אחר ברוב הערים הגדולות. הגישה למידע (זמני נסיעות, מידע על נתיבי אופניים, ועומסי תנועה) הוא הדבר היחיד שיכול למתן מתח זה, מלבד תכנון עירוני טוב יותר. זו גם אחת הסיבות לשימוש הגובר בסמארטפונים בזמן ה-rush hour יותר מבכל זמן אחר. הסמרטפונים גם מוריד את רמת המתח ב-rush hour כשאנשים מתעדכנים בחדשות, שומעים מוזיקה, בודקים מיילים וכו.

תושבי הערים מבלים בממוצע שעתיים ו-20 דקות כל יום בנסיעות בעיר. במוסקבה הממוצע הוא 3 וחצי שעות, ובשטוקהולם שעתיים.

מאמרים קשורים: הערים החברתיות ביותר | הערים החכמות ביותר | הערים היקרות בעולם | דירוג איכות החיים בערים | הערים התחרותיות ביותר