פקקי תנועה הם לא תמיד דבר רע, ומה יצא לנו מהמכונית ללא נהג?

פקקי תנועהפקקי תנועה ועומסי תנועה נתפשים כרעה שיש להילחם בה באופן תמידי. אנחנו שונאים פקקי תנועה, הם מפריעים, מזהמים ומעכבים, הופכים אותנו לעצבניים, וגורמים לעלייה בצריכת דלק. אולם היחסים בין תנועה לכלכלה הם מורכבים יותר: דווקא המטרופולינים המאופיינים בעומסי התנועה החמורים ביותר הם אלו בעלי הכלכלות הגדולות ביותר, ועומסי תנועה הפכו לסימן כי להרבה אנשים יש עבודה אליה הם צריכים להגיע.

בעוד שפקקי תנועה הם סימן לעיר תוססת ופעילה, משמעותה גם הגבלת גישה, איחורים וירידה ברמת ואיכות החיים. הבעיה היא כיצד מפרידים בין הטוב לבין הרע, ניסיון להפרדה כזו נעשה על ידי מתיאס סוויט, חוקר באוניברסיטת מקמאסטר, שפורסם לאחרונה במגזין Urban Studies. לעיתים קרובות אנו בוחנים תחילה את עלויות עומסי התנועה, כמו ערך הזמן האבוד, אך סוויט ניסה לבחון תחילה את אספקטים אחרים ורחבים כמו צמיחה בתעסוקה ויעילות, ולנתח מתי הפקקים גם פוגעים בכלכלה.

סוויט בחן נתונים מ-88 האזורים העירוניים הפקוקים ביותר בארה"ב בין השנים 1993 ועד 2008. במקביל הוא חקר פקטורים נוספים בעלי השפעה על צמיחת הכלכלה, כמו כישורים ורמת השכלה של כוח העבודה המקומי, הגישה לתשתית התחבורה, וצפיפות המשרות. משמעות הדבר היא שכלכלת עיר כמו אטלנטה, לדוגמה, עשויה להיות מופרעת בשל פקקי תנועה ושירותי תחבורה דלים, וכי המרחב מפריד בין עובדים לבין מקומות העבודה. אבל המודל של סוויט מנסה, עד כמה שניתן, לבודד את השפעת הפקקים.

התוצאות שמציג סוויט הן מנוגדות לאינטואיציה, ומרמזות כי רמות גבוהות יותר של עומס תנועה מקושרות בדרך כלל בצמיחה כלכלית מהירה יותר. אולם מעל רמה מסוימת, הפקקים הופכים להיות נטל על הצמיחה. ספציפית, פקקי תנועה מאיטים את צמיחת מקומות העבודה כאשר משכם עולה על 35-37 שעות עיכוב לנוסע בשנה (או כ-4.5 דקות לנסיעה בודדת, ביחס לתנועה זורמת). רמה מקבילה קיימת כאשר רשת כבישים שלמה הופכת לרוויה מדי במהלך היום.

רמות סף אלה הופכות את הדברים למאד מורכבים, אומר סוויט. משמעותם היא כי פקקי תנועה, בערים מסוימות הם יותר טוב מרע, ובאחרות, יותר רע מטוב. סוויט מאמין כי עבור ערים לא עמוסות, קצת יותר עומס תנועה יכול להיות דבר טוב עבור כלכלתן. לפעמים, הוא טוען, עלות העלייה בעומס התנועה הוא גבוה מעלות העומס עצמו. עיר בה יש מעט תנועה מבזבזת למעשה הרבה כספי ציבור בתשתיות תחבורתיות, עד שהעומס מגיע לרמה מסוימת, אין זה כלכלי לבזבז משאבים כדי לצמצם אותם. סלילת כבישים או נתיבים חדשים, אומר סוויט, גורמת ליותר נזק מתועלת לכלכלה.

מעל אותו סף של 4.5 דקות, אומר סוויט, מתרחש דבר נוסף: איכות החיים של האנשים שמבלים בנסיעות אלה מתחילה לרדת. אם אתה צריך לבלות שעה או שעתיים כל יום רק כדי להגיע לעבודה, סביר שתדרוש משכורת גבוהה יותר, או שתחפש משרה אחרת. ואם עומס התנועה הופכים את גיוס העובדים הנכונים למשרות המתאימות, גם זה אינו יעיל כלכלית.

הממצא החיובי העולה מהמחקר של סוויט הוא כי שום רמת עומס אינה גרועה מספיק כדי לעצור לחלוטין צמיחת משרות אזורית. כל שאר המשתנים, תשתיות תחבורתיות, דמוגרפיה, ואפילו יעילות הממשל המקומי, חשובים גם הם, אבל נדרש שילוב יוצא דופן שלהם כדי לעצור באמת צמיחה כלכלית.

המכונית ללא נהג של לקסוס וגוגל

המכונית ללא נהג של לקסוס וגוגל

עתיד התחבורה עשוי להשתנות באופן דרמטי מכניסתן של המכוניות ללא נהג. התחזיות הן כי סוג תחבורה חדש זה יוביל לכבישים בטוחים יותר ועמוסים פחות, ירידה בצריכת הדלק ובפליטת מזהמים, פחות שטח יידרש לצרכיי חנייה, וישאיר יותר מקום לפארקים ושטחים ציבוריים, ואנשים שכיום אינם נוהגים, צעירים, מבוגרים ומוגבלים, יהפכו ניידים יותר.

עד היום תחזיות אלה נשמעו כאוטופיה אופטימית, אולם תחזית ממשית לגבי מספר תאונות הדרכים שיפחתו, או כמה כסף יחסך על דלק, לא היו בנמצא. השבוע פרסם The Eno Center for Transportation דוח האוסף תחזיות אלה, ולפיו היתרונות של מכוניות ללא נהג יגדלו ככול שיהיו יותר מהם על הכבישים.

הערכת היתרונות הכלכליים השנתיים של המכוניות ללא נהג בארהב

הערכת היתרונות הכלכליים השנתיים של המכוניות ללא נהג בארהב

בארה"ב מתרחשות מדי שנה כ-5.5 מיליון תאונות דרכים, וכ-32,000 מהן קטלניות. חוקרי תחבורה מאמינים כי כ-93% מתאונות אלה נגרמות בשל טעויות אנושיות, ואם מכוניות ללא נהג יסירו מאפיין זה של התחבורה, היא תגיע לרמות סיכון הדומות לאילו של תחבורת מטוסים או רכבות. כאשר מכוניות ללא נהג יהוו 10% מכלי הרכב על הכבישים, יחסכו 200,000 תאונות, וחייהם של 1,100 איש, 378 מיליון ליטרים של דלק, ו-37 מיליארד דולר בחיסכון כלכלי. הדוח מעריך כי כל הנהגים יחוו ירידה בעומסי התנועה, לא רק הנוסעים המכוניות ללא נהג, ומספר המכוניות הכללי ירד, בעוד מספר הקילומטרים לרכב יעלה.

כניסת המכוניות ללא נהג מציגה הזדמנויות רבות, יתרונות ואתגרים, מציין הדוח. מהירות ואופן המעבר למערכות גדולות של מכוניות כאלה הן רחוקות מלהיות מובטחות, ויהיו תלויות מאד בעלות המכוניות, כמו גם בדרישות הרישוי והאחריות שידרשו מדינות. מעבר לכך, המכוניות ללא נהג מציגות סיכונים, בעיקר מהיבטים של ביטחון ופרטיות, אפילו עם כניסה מהירה וחלקה שלהן לשימוש. בהינתן ההבטחה הגדולה של המכוניות ללא נהג, הדוח ממליץ לקובעי המדיניות ולציבור לחפש עבור טכנולוגיה זו דרך חדשה, חלקה וחכמה, כדי להטמיעה, ותלויה בתכנון חכם, חזון בעל משמעות, ופעולות רגולציה ורפורמות שידרשו בתחומים שונים. הדוח ממליץ להתמודד עם הנושאים הבאים:

  1. להרחיב את המימון למחקר בנושא
  2. לנסח קווים מנחים לרישוי מכוניות ללא נהג
  3. לקבוע סטנדרטים מתאימים לאחריות, ביטחון ופרטיות מידע

מאמרים קשורים: דמיינו את עיר העתיד: מכוניות ללא נהג, והרבה יותר שטח פתוח | העיר שביטלה את חוקי התנועה ולמדה שיעור מפתיע על התנהגות אנושית | תחבורה ציבורית – פרטית: האם זה פתרון התחבורה עתידי? | אם הרכבת התחתית לא מתקדמת, אולי רכבת מרחפת תציל את תל אביב | ההייפ שסביב ההייפרלופ- האם התחבורה העתידנית הזו תפעל?

מודעות פרסומת


כתיבת תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת גוגל פלוס

אתה מגיב באמצעות חשבון Google+ שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

מתחבר ל-%s