תל אופן, יום כיפור, אסטרטגיה עירונית וממשל ריכוזי – הכל קשור

מסורת היא מערכת של תרבות – מנהגים, טקסים, דעות ואמונות, ערכים וכללי התנהגות – הנמסרת מדור לדור בקבוצה או בחברה מסוימת. לרוב המסורת מהווה למעשה את הבסיס להגדרה של הקבוצה, הן כלפי חוץ והן כלפי פנים. (ויקיפדיה)

יום כיפור בישראל החילונית, פיתח לאורך השנים מסורות אזרחיות ייחודיות, שנטעו תוכן חילוני ביום שמקורו באמונה דתית שאינה רלוונטית יותר לחלקים גדולים באוכלוסייה. היציאה אל המרחב הציבורי הפנוי ממכוניות, הרחובות הריקים והבטוחים, השקט, המפגש החברתי והנסיעה על אופניים ללא חשש מדריסה, הפכו את היום הנורא לחגיגה חילונית, שהצליחה למצוא ייעוד ליום המיוחד הזה, במינימום פגיעה בציבור הדתי. התפתחות זו של יום כיפור החילוני, מנע למעשה עימות בין הציבור הדתי והחילוני, ובאופן קסם אפשר את המשך קיום המסורות השונות זו לצד זו. יום כיפור, לפיכך, הוא דווקא דוגמה לאופן בו ציבורים שונים יכולים לקיים מסורות שונות, זו לצד זו, לטובת כולם, ולפי ראות עיניהם.

השנה החליטה עיריית תל אביב כי תאפשר השכרת אופניים משירות תל אופן לפני כניסת החג והחזרתם בצאתו ללא עלות נוספת, עבור מנויי השרות. העירייה פעלה באופן שעוקב במדויק אחר ההתפתחות הטבעית של המסורת החילונית, כשהיא מאפשרת לחילוניים בעיר להעביר את יום כיפור כראות עיניהם, וזאת מבלי שתאלץ את עובדי השירות לעבוד ולחלל את החג. בחירה חופשית אישית, ושירות עירוני המאפשר אותה, ולא כופה אותה.

חזון העיר תל אביב מורכב מ-4 עקרונות בסיסיים: מרכז כלכלי ותרבותישמירה וחיזוק העיר כמרכז כלכלי ותרבותי מטרופוליני וארצי, תוך הפניית המשאבים לשיפור איכות החיים העירוניים. עיר לכל תושביהעיר אטרקטיבית למגורים לכל הגילים, המאופיינת בחינוך איכותי, בשוויון הזדמנויות, בפלורליזם ובלכידות קהילתית. ממשל עם הפנים לאזרח– מתייעל ומשתף, בעל מידה רבה של עצמאות בניהול ענייני העיר הפנימיים, תוך שיתוף פעולה עם רשויות שכנות. עירייה ממוקדת לקוח – שיתוף והשתתפות תושבים – עיר עצמאית – שיתוף פעולה מטרופוליני. סביבה עירונית אטרקטיביתפיתוח סביבה עירונית אטרקטיבית – עיר פתוחה להתחדשות ובו בזמן משמרת את מורשתה האדריכלית-תכנונית, פועלת לצמצום מטרדים סביבתיים ומקדמת מערכת תחבורה רב-אמצעית, יעילה ובת-קיימא.

מכאן שההחלטה של עיריית תל אביב שומרת על האסטרטגיה של העיר, על אופיה, על עצמאותה ועל רצון תושביה, ולא פלא שלא נשמעה ביקורת מצד תושבי העיר על ההחלטה, אלא רק ברכות. אז מה לשר התחבורה ולזה? הצהרתו של שר התחבורה ישראל כץ כי "הפעלת פרויקט תל-אופן ביום כיפור מהווה פגיעה בסמל המקודש ביותר של מדינת ישראל: מדובר בחציית קו אדום ובשבירה של כל המוסכמות…" משקפת את הבעייתיות הקשה של מבנה הממשל המאד ריכוזי בישראל.

משרד התחבורה אינו שותף לפרויקט לא בתכנון ולא במימון, אבל הוא  שולח את ידיו הארוכות בכל עת שהוא חפץ, ואף מחלק לעצמו מחמאות לא ראויות. רמת הריכוזיות של הממשל בישראל כמעט ואינו מאפשר לעיריות לעשות דבר ללא אישור משרדי הממשלה, שלמעשה חונקים את הערים מלהתפתח באופן עצמאי. ההצהרה הפופוליסטית של שר התחבורה משקפת את המדיניות הממשלתית המתמשכת (לאורך דורות) של התערבות רק מתי שניתן להפיק ממנה רווח פוליטי, ואוזלת יד כאשר מדובר בעשייה ממשית (ראו מקרה הרכבת התחתית, והתחבורה הציבורית בכלל).

המאבק המתמשך בין עיריות וממשלות על מתן יתר עצמאות לעיריות לנהל את עצמן, מלווה את ההיסטוריה לכל אורכה. יחסי הכוחות בין ערים ומדינות עוברים שינויים גדולים בעשורים האחרונים. עליית כוחן של הערים המרכזיות בכלכלה ובפוליטיקה הבינלאומית והמקומית, ההכרה בכוחן כקטרים רבי עוצמה לפיתוח אזורי, והמורכבות הגדלה והולכת של ניהולן, מוביל למגמה הולכת וגוברת ברחבי העולם, בה מדינות מעניקות יותר ויותר עצמאות לערים לנהל את עצמן.

במדינות שונות הערים המרכזיות ביותר כבר זוכות למעמד ייחודי ועצמאי מזה זמן, ומדינותיהן הכירו בצורך לשחרר אותן מהשלטון המרכזי, בכדי לאפשר להן התפתחות מהירה. והמגמה הזו הולכת ומתרחבת. בשני פוסטים קודמים הצגתי את התהליך המעניק יתר עצמאות לערים גדולות בבריטניה וביפן.

מאמרים קשורים: עליית הערים העצמאיות- יפן | החזרה אל הפוליס – העיר העצמאית | באיזו עיר יש את שירות האופניים הטוב ביותר? | איך האופניים משנים את העיר | רם עמנואל רוצה להפוך את שיקגו לעיר הידידותית ביותר לאופניים

מודעות פרסומת

One Comment on “תל אופן, יום כיפור, אסטרטגיה עירונית וממשל ריכוזי – הכל קשור”

  1. Tomer Chelouche הגיב:

    אני לא מסכים עם הפסקה הזו:

    "משרד התחבורה אינו שותף לפרויקט לא בתכנון ולא במימון, אבל הוא שולח את ידיו הארוכות בכל עת שהוא חפץ, ואף מחלק לעצמו מחמאות לא ראויות. רמת הריכוזיות של הממשל בישראל כמעט ואינו מאפשר לעיריות לעשות דבר ללא אישור משרדי הממשלה, שלמעשה חונקים את הערים מלהתפתח באופן עצמאי. ההצהרה הפופוליסטית של שר התחבורה משקפת את המדיניות הממשלתית המתמשכת (לאורך דורות) של התערבות רק מתי שניתן להפיק ממנה רווח פוליטי, ואוזלת יד כאשר מדובר בעשייה ממשית (ראו מקרה הרכבת התחתית, והתחבורה הציבורית בכלל)."

    ראשית, משרד התחבורה כן השתתף בהקמת מערך השכרת האופניים בתל אביב, והזרים 20 מיליון ש"ח להקמת התשתית.

    שנית, דווקא לתל אביב יש עצמאות רבה מאוד ביחס למשרדי הממשלה, בזכות המשאבים הרבים העומדים לרשותה. למעשה, העירייה מגלגלת תקציב של 4.5 מיליארד ש"ח – יותר מאשר חלק נכבד ממשרדי הממשלה (משרד החקלאות – 1.2 מיליארד ש"ח; משרד התיירות – 0.380 מיליארד ש"ח; משרד הקליטה – 1.3 מיליארד ש"ח; משרד המדע, התרבות והספורט – 0.832 מיליארד ש"ח; משרד הפנים – 4.24 מיליארד ש"ח; המשרד להגנת הסביבה – 0.536 מיליארד ש"ח; משרד ראש הממשלה – 2.2 מיליארד ש"ח; משרד האוצר – 1.8 מיליארד ש"ח; משרד המשפטים – 2.7 מיליארד ש"ח; משרד החוץ – 1.6 מיליארד ש"ח).

    בשל כך, החלטות ממשלה או הצעות ממשלתיות לא מיושמות בשל התנגדותה של עיריית תל אביב. למשל, החלטה ממשלתית לתדלק את תחנת הכוח רידינג בגז לא הגיעה לשלב הביצוע, משום ששירותי הכבאות הכפופים לעירייה לא נתנו את אישורם לכך. מנכ"ל משרד התשתיות אפילו טען כי "מישהו למעלה" לא רוצה שההחלטה תצא לפועל. כך גם בנוגע ליישומו של חוק אוויר נקי, שנתן לשר להגנת הסביבה את הסמכות להכריז על "אזור מוכה זיהום אוויר" במרכזי הערים הגדולות, ובשל השתדלותן של העיריות לא ניתנה הכרזה כזו. לאחרונה גם עלה על הפרק רעיון ישן – להעביר חלק מכספי הארנונה של הרשויות החזקות לטובת הרשויות החלשות. בעוד עיריית ירושלים תמכה, עיריית תל אביב התנגדה. כפי שהמהלך לא הצליח בעבר, כנראה שלא יצליח אם תל אביב תתמיד בהתנגדותה.

    לבסוף, בכל הנוגע לתחבורה, לדעתי, העירייה גוררת רגליים הרבה יותר מאשר משרד התחבורה. למשל, הפיכת תקני החנייה מתקני מינימום לתקני מקסימום מתעכבת בשל התנגדות העירייה, למרות המלצת משרד התחבורה. התכנון של רפורמת האוטובוסים בגוש דן נמשכה עשור, בין השאר בשל התנגדות העירייה, והניסיון שלה ליצור רשות מטרופולינית לתחבורה שבה לעיריית תל אביב תהיה סמכות עליונה. לעומת זאת, יש מקרים שבהם משרד התחבורה בולם את העירייה, וטוב שכך – העירייה גיבשה תוכנית תחבורתית להפחתת זיהום אוויר שסוגרת את מרכז העיר לאוטובוסים ומגדילה את כדאיות השימוש ברכב פרטי, ומשרד התחבורה מנע את יישומה.

    גם אי אפשר להגיד שמשרד התחבורה הפגין אזלת יד משוועת ב-15 השנים האחרונות בכל מה שקשור לתחבורה בתל אביב – הוקמו שלוש תחנות רכבת, ואחת הורחבה מאוד, ולדעתי, זה תרם מאוד להצלחה של תל אביב בימינו.


להשאיר תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת גוגל פלוס

אתה מגיב באמצעות חשבון Google+ שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

מתחבר ל-%s